Chiều 21/9/2026, tại Trung tâm Hội nghị – Biểu diễn TP Hải Phòng, Diễn đàn Logistics Vùng lần VII với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics Vùng đồng bằng sông Hồng” đã diễn ra dưới sự chỉ đạo của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và UBND TP Hải Phòng. Sự kiện do Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp phối hợp cùng Sở Công Thương Hải Phòng, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam và Hiệp hội Logistics Hải Phòng tổ chức.
Diễn đàn lần này có sự tham dự của: Ông Hồ Quốc Dũng – Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng, Phó Thủ tướng Chính phủ nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam; Ông Nguyễn Ngọc Tuấn – Phó Trưởng Ban Chính sách, chiến lược Trung ương; Ông Lê Ngọc Châu – Bí thư Thành ủy Hải Phòng, Trưởng đoàn Đoàn Đại biểu quốc hội thành phố Hải Phòng; Ông Hồ Sỹ Hùng, Chủ tịch Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cùng các đồng chí lãnh đạo các cục, vụ thuộc bộ, ban ngành Trung ương, các lãnh đạo Thành ủy, Hội đồng nhân dân, Ủy ban nhân dân và các sở, ban ngành, địa phương. Diễn đàn còn có sự tham dự của đại diện các tổ chức, hiệp hội trong nước và quốc tế; các chuyên gia, doanh nghiệp, nhà đầu tư; đại diện các tập đoàn, doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực cảng biển, vận tải, logistics và chuỗi cung ứng; cùng các viện, trường đại học, các cơ quan nghiên cứu.
Kỳ vọng từ bộ luật hàng hải và đường thủy Việt Nam
Tại Diễn đàn, ông Trần Tiến Dũng – Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng (HPLA), Chủ tịch HĐQT Macstar Group đã có bài tham luận, phác thảo về một tầm nhìn dài hạn trong việc mở rộng không gian phát triển logistics bằng những kỳ vọng đột phá thể chế từ Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam.
Đồng bằng sông Hồng ghi nhận bước phát triển mạnh, với GRDP năm 2025 ước đạt hơn 3,88 triệu tỷ đồng, gấp 2,7 lần năm 2015. Các địa phương từng bước định hình vai trò trong chuỗi liên kết vùng, trong đó Hải Phòng là cửa ngõ ra biển và trung tâm logistics, hưởng lợi từ giao thương với Trung Quốc và Lào.
Hạ tầng cảng biển Hải Phòng tiếp tục mở rộng, với Lạch Huyện có khả năng tiếp nhận siêu tàu container và hơn 20 tuyến tàu mẹ kết nối quốc tế. Sản lượng container qua cảng dự báo đạt 13-15,6 triệu TEU vào năm 2030, đặt ra yêu cầu cấp thiết về nâng cao năng lực kết nối với nội địa.
Theo ông Trần Tiến Dũng, khoảng 98% container hiện vẫn vận chuyển bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông, ô nhiễm và chi phí logistics. Trong khi đó, hơn 4.000 km đường thủy nội địa và 300 km tuyến ven biển tại Bắc Bộ, Bắc Trung Bộ chưa được khai thác hiệu quả do hạn chế về luồng tuyến, tĩnh không cầu và đội tàu.
Doanh nghiệp kỳ vọng việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam sẽ tạo nền tảng nâng tỷ lệ vận chuyển container bằng đường thủy và đường biển lên 20% vào năm 2030, tương đương 2,6-3,1 triệu TEU. Các đề xuất trọng tâm gồm tháo gỡ hạn chế sử dụng đất ven sông, điều chỉnh quy định lai dắt, hoa tiêu cho phương tiện phù hợp và phát triển đội tàu có sức chở lớn hơn.
Đồng thời, cần ưu đãi thuế, phí, tín dụng; miễn phí hạ tầng cảng biển cho container giao nhận bằng đường thủy, đường biển; duy tu luồng lạch, nâng tĩnh không cầu và bố trí bến phù hợp. Những giải pháp này được kỳ vọng thúc đẩy chuyển dịch phương thức vận tải, giảm chi phí logistics và tăng sức cạnh tranh của toàn vùng.
Thể chế kiến tạo – Khơi thông dòng chảy
Tại phiên thảo luận 1 với chủ đề “Thể chế kiến tạo – Khơi thông dòng chảy” của diễn đàn, ông Cáp Trọng Cường, Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar, đã chỉ ra 5 nhóm điểm nghẽn lớn đang hạn chế hiệu quả vận tải container bằng đường thủy, đồng thời đề xuất các giải pháp về cơ chế, hạ tầng và kết nối logistics để thúc đẩy phương thức vận tải này.
Trước hết, hạ tầng luồng tuyến tại một số khu vực chưa ổn định, chịu ảnh hưởng của mùa cạn, mùa lũ, thủy triều và bãi cạn, làm hạn chế khả năng khai thác tàu container cỡ lớn và xếp container nhiều tầng. Tại hai đầu tuyến, phương tiện thủy còn phải chờ cầu, chờ kế hoạch làm hàng ở cảng biển, trong khi nhiều khu công nghiệp thiếu điểm gom, trả hàng, depot hoặc ICD kết nối thuận lợi với đường thủy, khiến thời gian quay vòng kéo dài.
Bên cạnh đó, lợi thế về cước vận tải đường thủy bị thu hẹp khi tính đầy đủ chi phí toàn chuỗi, gồm nâng hạ, trung chuyển, vận chuyển chặng đầu – cuối, chờ bến và thủ tục. Nguồn hàng, chiều hàng và container rỗng thiếu ổn định cũng làm tăng chi phí khai thác, gây khó khăn cho việc duy trì tuyến thường xuyên. Đồng thời, việc thiếu công cụ dữ liệu dùng chung hiệu quả khiến doanh nghiệp chưa thể chủ động điều phối phương tiện, giảm thời gian chờ và tối ưu hành trình.
Để tháo gỡ, Macstar kiến nghị việc hoàn thiện Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) cần gắn với các cơ chế cụ thể khuyến khích vận tải container đường thủy nội địa và ven biển, thông qua chính sách phí, lệ phí và giá dịch vụ phù hợp. Cần thúc đẩy các tuyến vận tải thường xuyên kết nối cảng biển với ICD, cảng cạn, khu công nghiệp và trung tâm logistics; đồng thời tăng năng lực phục vụ phương tiện thủy tại các cảng biển có sản lượng container lớn và phát triển hệ thống bãi container rỗng, cảng thủy nội địa dọc các tuyến.
Doanh nghiệp cũng đề xuất đơn giản hóa thủ tục, kết nối dữ liệu giữa cảng vụ, hải quan, cảng, hãng tàu, đơn vị vận tải và các đầu mối logistics, hạn chế việc cung cấp lặp lại thông tin đã có trên hệ thống. Về hạ tầng, cần ưu tiên xử lý đồng bộ các điểm nghẽn luồng tuyến, tĩnh không cầu, hệ thống báo hiệu, khu neo đậu và điều kiện khai thác ban đêm trên các hành lang vận tải chính, tránh đầu tư riêng lẻ khiến hiệu quả toàn tuyến vẫn bị hạn chế.
Đáng chú ý, Macstar kiến nghị nghiên cứu nâng ngưỡng dung tích toàn phần của tàu Việt Nam không bắt buộc sử dụng hoa tiêu hàng hải từ 2.000 GT lên khoảng 3.000–5.000 GT. Đồng thời, đề xuất nghiên cứu sửa đổi Điều 64 Nghị định 58/2017 theo hướng nâng ngưỡng chiều dài tàu không phải sử dụng tàu lai từ dưới 80 m lên dưới 100 m, đi kèm các điều kiện an toàn hàng hải phù hợp, như trang bị thêm chân vịt mũi, nhằm giảm chi phí cho doanh nghiệp.
Ông Cáp Trọng Cường nhấn mạnh, vận tải thủy cần được phát triển như một mắt xích trong chuỗi logistics hoàn chỉnh. Khi hạ tầng, dịch vụ, nguồn hàng và dữ liệu được kết nối đồng bộ, doanh nghiệp mới có điều kiện hình thành các tuyến vận tải xanh, ổn định, có sức cạnh tranh và chuyển dịch một phần đáng kể hàng container từ đường bộ sang đường thủy.
Macstar Group vinh dự được tiếp đón Phó Thủ tướng Chính phủ Hồ Quốc Dũng cùng các lãnh đạo đến tham quan gian hàng trưng bày
Tại đây, Macstar đã giới thiệu tới đoàn đại biểu về hệ sinh thái đa ngành mà Tập đoàn đang từng bước xây dựng và phát triển, trong đó nổi bật là định hướng tiên phong phát triển dịch vụ vận tải container thủy nội địa và ven biển tại miền Bắc Việt Nam với tầm nhìn “Đưa vận tải thủy nội địa trở thành lời giải bền vững cho bài toán chi phí và giảm thiểu phát thải carbon.”
Bên cạnh các tuyến đang khai thác từ Hải Phòng đến Ninh Bình, Nghi Sơn và Vũng Áng, Macstar tiếp tục nghiên cứu mở rộng mạng lưới kết nối Hải Phòng – Cửa Lò, Cửa Việt, Chân Mây; đồng thời nghiên cứu các tuyến từ Cái Mép kết nối Quảng Trị, Huế, Đà Nẵng, Gia Lai, Cần Thơ và Phnom Penh (Campuchia).
Thông qua việc mở rộng mạng lưới vận tải thủy và ven biển, Macstar hướng tới hình thành hành lang vận chuyển hàng hóa liên vùng, tăng cường kết nối giữa các trung tâm sản xuất và hệ thống cảng biển, tối ưu chuỗi logistics, nâng cao năng lực vận chuyển và góp phần giảm áp lực cho vận tải đường bộ
Xem thêm:
